Сообщений в теме: 19

[Melman]

Оригинал статьи http://zr.ru/articles/53968/

Диктатор под напряжением
Михаил Колодочкин
За рулем №10 2007
Статью прочитали 1046 раз
страница
1

На современных машинах коммутаторов уже нет. На старинных – никогда не было. Но сотням тысяч карбюраторных «восьмерок» и их ближайших «родственниц» коммутаторы систем зажигания по-прежнему необходимы. Экспертизу проводят Михаил Колодочкин и Александр Шабанов.
Качество первых коммутаторов было отвратительным – эдакие диктаторы-самодуры с непредсказуемым характером. Но теперь-то, наверное, порядок? Давайте посмотрим.


КАКАЯ РАЗНИЦА?

В погоне за энергией искрового разряда конструкторы сменили «жигулевскую» катушку зажигания на «восьмерочную», сопротивление которой ниже примерно на порядок. Это позволило увеличить ток разрыва – но не вдесятеро, а примерно вдвое. Закон Ома здесь ни при чем – протекающий ток искусственно ограничивает именно коммутатор. Иначе при подаче на катушку полного напряжения бортсети ток превысил бы расчетный примерно втрое – бедняжка просто сгорит!


Дело в том, что система зажигания должна спокойно работать в широком диапазоне напряжения питания, которое может значительно понижаться – например, при пуске мотора. И если вместо 14 В останется 8, энергия искры заметно уменьшаться не должна. Поэтому коммутаторы «восьмерок» не просто заменяют механический прерыватель полупроводниковым, а еще и думают, плавно наращивая ток разрыва по сигналу датчика Холла до определенного фиксированного уровня. Какого? А вот здесь и может возникнуть та самая разница, которую мы хотим поймать!

На практике токи разрыва в разных коммутаторах отличаются на десятки процентов! Интересно, как на это отреагирует живой двигатель? Неужели ему все это безразлично: мол, искра проскочила – и ладно...


Для экспертизы столичные прилавки предложили нам десять коммутаторов – российских, украинских и немецких. Разброс цен фантастический: от 180 до 1675 руб.! Внешний вид – по большей части убогий: похоже, коммутаторы уже перекочевали в разряд расходников, вместе с гайками и хомутами. Явно выделяется симпатичный «Беру» – так за него и выложили столько, сколько за остальных, вместе взятых. Но пусть свое мнение выскажет двигатель – карбюраторный ВАЗ-21083.


СЧИТАЕМ БАЛЛЫ

Программа испытаний и основные термины приведены в «Нашей справке». Каждый из трех основных этапов увенчан таблицей результатов. Поскольку эталон поведения коммутатора в данном случае никакими стандартами не задан, все 10 изделий сопоставляли друг с другом. В качестве отправной точки взяли параметры одного из коммутаторов, выбранного случайно: конкретно – № 2. Итоги сведены в табл. 4.

БЕЗ ЦАРЯ В ГОЛОВЕ

Хотя обошлось без брака, в целом экспертиза расстроила. Фактически она вновь подтвердила, что ни цена товара, ни его внешний вид, ни торговая марка не гарантируют достойное качество. Пример – изделия фирмы-победителя: образец той же компании... занял последнее место! Да и в середине таблицы – «те же лица». А ведь речь идет о простеньком товаре, который «клепают» миллионами – и очень давно.

Можно, конечно, сказать, что «эпоха междуцарствия» закончилась, а потому не стоит драматизировать. Только дело-то не в «диктаторах-коммутаторах», а в тех, кто их порождает. Вряд ли они переродятся с приходом нового «царя»!

НАША СПРАВКА

ПРОГРАММА ИСПЫТАНИЙ КОММУТАТОРОВ
1. Замер параметров двигателя при его работе с различными коммутаторами при напряжении в бортовой сети 14,2 В.
2. Замер крутящего момента двигателя при частоте вращения коленчатого вала 2000 об/мин и ступенчатом понижении напряжения в бортовой сети вплоть до полного прекращения работы.
3. Замер напряжения полного прекращения работы двигателя на фиксированном режиме.

ТЕРМИНОЛОГИЯ
Параметр мощности – среднее изменение мощности на всех замеренных точках внешней скоростной характеристики по отношению к базовому комплекту.
Параметр экономичности – среднее изменение удельного расхода топлива на всех замеренных точках нагрузочных характеристик по отношению к базовому комплекту.
Параметры токсичности – средние изменения содержания токсических компонентов по отношению к базовому на всех точках нагрузочных характеристик.
Усредненный моторный показатель – взвешенная сумма параметров мощности и экономичности с весовыми коэффициентами: 0,3 – для мощности и 0,7 – для экономичности.
Усредненный показатель токсичности – взвешенная сумма параметров токсичности по четырем компонентам.
Усредненный комплексный показатель – взвешенная сумма усредненного моторного показателя и усредненного показателя токсичности с весовыми коэффициентами: 0,7 и 0,3 соответственно.


10-е место
ВТН 761.3734, Украина
Ориентировочная цена – 250 руб.
Это – не брак: просто почти во всех испытаниях другие коммутаторы показали более высокие показатели – и по напряжению, и по расходу, и по токсичности. А когда все остальные лучше, последнее место закономерно.
+ Принадлежность к популярному «бренду».
- Последнее место усугу$#%ется отсутствием упаковки.


9-е место
KAE, Германия
Ориентировочная цена – 345 руб.
Престижная, казалось бы, покупка ничем себя не оправдала. За деньги, на которые можно было купить пару российских изделий, мы получили средний результат в моторном тесте и последние места при снижении напряжения. Кстати, где упаковка?
+ Удовольствие от обладания немецким изделием.
- Особенно боится пониженного напряжения питания.


8-е место
HUCO 13.8090, Германия
Ориентировочная цена – 780 руб.
На коробке написано: HUCO, а на ярлычке – HUGO. Впрочем, какая разница: во всех испытаниях дорогущий «немец» занял восьмое место, а потому рекомендовать его решительно не за что. К одежке претензий нет, а остальное – увы.
+ Хорошо смотрится на витрине.
- Завышенная цена, не подкрепленная параметрами.


7-е место
BERU ZM 010, Германия
Ориентировочная цена – 1675 руб.
Кроме старого анекдота про новых русских, пытающихся купить один и тот же пиджак как можно дороже, никакие комментарии на ум не приходят. Будь этот коммутатор хоть лучшим – и то стоило бы подумать, нужен ли такой. А середнячка – нет, не надо.
+ Симпатичная упаковка.
- Несуразная цена.


6-е место
ВТН 3640.3734, Украина
Ориентировочная цена – 260 руб.
Невзрачный на вид, этот коммутатор оказался лучшим при ступенчатом снижении напряжения бортсети – с ним средний крутящий момент двигателя был наивысшим. А вот моторный цикл перенес неважно – второе место от конца.
+ Лучше других переносит пониженное напряжение питания.
- Неважные моторные показатели, отсутствие упаковки.


5-е место
ВТН 3620.3734, Украина
Ориентировочная цена – 260 руб.
Родственник № 6 явно имеет схожую электронную начинку – этот коммутатор тоже хорошо себя проявил при пониженном напряжении питания. А в ходе моторного теста обосновался в середине таблицы, что и позволило подняться на ступеньку выше.
+ Неплохо работает при пониженном питании.
- Нет упаковки.


4-е место
ВТН 0529.3734, Украина
Ориентировочная цена – 275 руб.
Снова представитель ВТН, но уже в ином обличье. Второе место при испытаниях на предельное напряжение питания: сохранял работоспособность даже при 6,4 В. Четвертое место – в моторном цикле. В общем же – результат немногим выше среднего уровня.
+ Неплохой «многоборец».
- Отсутствие упаковки.


3-е место
АТЭ 76.3734 РВТ-GF30, Россия
Ориентировочная цена – 380 руб.
С этим изделием мотор выдал самый значительный момент. По восприятию пониженного напряжения питания – чемпион: будет работать до 5,9 В! В общем, все очень пристойно, но отсутствие упаковки для столичного предприятия – моветон.
+ Лучше всех переносит низкое напряжение в бортсети.
- Дороговато. И где упаковка?


2-е место
АТЭ 76.3734, Россия
Ориентировочная цена – 180 руб.
По техническим показателям – одно из лучших изделий, а по экономичности – чемпион. Цена – самая привлекательная из всех! Низкое напряжение питания недолюбливает, но в целом – очень достойное изделие. Еще бы упаковку фирменную…
+ Самая низкая цена и отменная совокупность параметров.
- Отсутствие упаковки.


1-е место
ВТН 0729.3734, Украина
Ориентировочная цена – 290 руб.
Единственное изделие от ВТН, продаваемое в упаковке, в итоге оказалось абсолютным лидером. Победа в моторном цикле, хорошие результаты при пониженном напряжении – в общем, уверенное первое место.
+ Наконец-то внешний вид соответствует техническим характеристикам.
- Цена завышена: серебряный призер гораздо дешевле.

[CEMEH]

Наверное, различие в силовых транзисторах! В отечественных используются и отечественные же и импортные (причем при ремонте можно один "вкорячить" вместо другого). В буржуйских же транзисторы СНГ явно не используются, и, т.к., согласно статье, зарубежные коммутаторы имеют худшие параметры, вывод: наши транзисторы типа КТ лучше "ихних" BU! При ремонте пользуйтесь отечественной продукцией! Ну, это если кто-то самостоятельно коммутатор отремонтировать пожелает...

[Gogi]

В Тавриях-Славутах применяется коммутационный блок 1103.3734 состоящий из собственно коммутатора и блока управления ЭПХХ.

Возможна замена на обычный коммутатор,но при этом перестает работать ЭПХХ.

В коммутационном блоке изменена схема подключения.

На третий контакт приходит сигнал от винта-датчика дроссельной заслонки карбюратора.

С контакта 7 выход на клапан ЭПХХ.

Поэтому для  замены на связку коммутатор 2108+блок ЭПХХ  необходима несущественное изменение подключения.

Взято отсюда: http://www.vtnauto.com/ru/1103-01.html

Сообщение отредактировал Gogi: 28 марта 2018 - 09:42

[Gogi]

Неисправность

мотор не заводится.Заливает свечи.Могут быть отдельные вспышки.

Карбюратор исправен и отрегулирован.Уровень топлива в поплавковой камере в норме.

Проверка автотестером неисправностей в системе зажигания не выявила.

После замены коммутатора мотор легко запускается и работает устойчиво.

проблема в том,что на Славутах устанавливали коммутационный блок 1103.3734 содержащий собственно коммутатор и блок ЭПХХ.

Итак приступим к вскрытию пациента.

Вначале отмоем от грязи.

На фото он уже отмытый снаружи и изнутри.Внутри промывал нашатырём.

Затем шлицевой отверткой поддеваем крышку и вскрываем.

Моя задача сильно упростилась т.к. блок был зачем то вскрыт криворуким прежним владельцем и не загерметизировал.

Плата покрыта желеобразным компаундом,который легко удаляется.

На фото видно окисленные дорожки и контакты силовых транзисторов.

Приступаем к лечению.

В качестве силового ключа модуля зажигания используется GB10NB37LZ

краткие характеристики:

Наименование: STGB10NB37LZ

Тип управляющего канала: N-Channel

Максимальная рассеиваемая мощность (Pc): 125W

Предельно-допустимое напряжение коллектор-эмиттер (Uce): 400V

Напряжение насыщения коллектор-эмиттер (Ucesat): 1.3V

Максимально допустимое напряжение эмиттер-затвор (Ueg): 16V

Максимальный постоянный ток коллектора (Ic): 10A

Максимальная температура перехода (Tj): 150

Время нарастания: 520

Емкость коллектора (Cc), pf: 1700pF

Корпус: D2PAK

Прикрепленные файлы:

•  DSCN4652.JPG   63,51К   Количество загрузок: 1
  
•  DSCN4651.JPG   82,92К   Количество загрузок: 2
  
•  DSCN4650.JPG   69,49К   Количество загрузок: 1
  

Сообщение отредактировал Gogi: 29 марта 2018 - 21:00

[tavr125]

Ты знаешь, у меня скопилась целая коллекция коммутаторов за долгую Тавро-жизнь...
И даже тот Родной есть, который на ёжика похож, тоже есть...
И как-то раз я проводил эксперимент, менял их и смотрел на работу двигателя...
Лучший, всё же был принят Астро...прозрачный корпус...
Хотя, он с еМПСЗ точно не работает...
( еМПСЗ я не забуду никогда
Но на настоящий момент я бы +100500 поедплчел бы с датчиком детонации и с "крутилкой" опережение выставлять...

[Gogi]

Хотя, он с еМПСЗ точно не работает..

Это можно исправить   

Добавленно позже

Но на настоящий момент я бы +100500 поедплчел бы с датчиком детонации и с "крутилкой" опережение выставлять...

Насчёт крутилки не согласен. 

[tavr125]

Не можно исправить для еМПСЗ
Я пробовал по сказке выпаивать сопротивление. Не помогает
...
А чем крутилка будет мешать?

[Gogi]

А чем крутилка будет мешать?

Как вы будете регулировать УОЗ?

Если на слух,то это очень неточный параметр.

 

Сегодня провёл испытания после ремонта.

Запустилась с полоборота. 

[tavr125]

Регулировать УОЗ реально на слух!
Если ты знаешь, что на бензине в баке все было Супер, а сейчас на другом бензине при прочих одинаковых условиях стало иначе, то как раз самое время покрутить крутилку в салоне и получишь приход...
Тем более, там есть шкала, можно знать, как было и всегда вернуться к нужному значению...
Добавленно позже
Прямо на ходу, кстати...
А теперь, дамы и господа, самое время начать флуд на тему "как электронико можно изменить УОЗ, ведь там же трамблер и грузики"...
Это из песни, закидаем калом Аифитон-250, котрый показывал в цифрах угол опережения зажигания...и на ходу показывал из изменения..

[ArtemSaratov]

Не можно исправить для еМПСЗ
Я пробовал по сказке выпаивать сопротивление. Не помогает
...
А чем крутилка будет мешать?

потому что там надо не одно сопротивление выпаивать.

[tavr125]

потому что там надо не одно сопротивление выпаивать.

..но ты ни за что не покажешь фото, как ни проси...

[ArtemSaratov]

В яндексе найдется всё

[tavr125]

В яндексе найдется всё

Не-е...не ври...
Нет там фото твоей машины московской...

[ArtemSaratov]

Так правильно.
Сам же говоришь, что ее у меня нет

[Gogi]

Вот ещё статья на тему

https://www.zr.ru/co...a_rodoslovnaja/

 

 

ЗАЖИГАТЕЛЬНАЯ РОДОСЛОВНАЯ 

Откуда взялось столько коммутаторов систем зажигания? Почему они, как правило, невзаимозаменяемы? Можно ли прикрутить к «Волге» коммутатор от ЗИЛа? 

Михаил КОЛОДОЧКИН 

Для многих автомобилистов простота классической системы зажигания компенсирует все ее недостатки. О каких преимуществах электроники можно говорить с владельцем старенькой «Волги», пробежавшей расстояние до Луны и обратно безо всяких дополнительных штуковин между прерывателем и катушкой? А тут еще электронщики, решившие одержать над механикой чистую победу, создали «кошмар на улице ВАЗов» — коммутатор для «Самары». Первые партии этих изделий отличались настолько безобразным качеством, что многие мастерские навострились прилаживать к восьмеркам трамблеры от «Запорожца»... В глазах массового потребителя электроника была посрамлена на долгие годы вперед. 

Сегодня электронные системы победили, но отнюдь не нокаутом, а длительной осадой. Потребитель же по-прежнему остается один на один со своими проблемами и временами пытается приспособить на заглохшую «Газель» коммутатор от ЗИЛа. Бедняга не знает, что с таким же успехом можно прилаживать к «жигулям» «москвичовский» капот... Вот и оглашают пустынную трассу нецензурные проклятия в адрес электронщиков, воздвигнувших преграду между милой сердцу парочкой — контактами и катушкой. 

Тому, кто привык полагаться только на самого себя, необходимо иметь хотя бы общее представление о принципиальных различиях в разнообразных устройствах, объединенных общим термином «коммутатор». По крайней мере, это избавит от глупой траты времени на описанную выше процедуру. Да и не настолько это сложно, если особенно не углубляться в дебри. 

Начнем с азбуки. Катушка зажигания представляет собой, грубо говоря, трансформатор. Со школы мы знаем, что трансформаторы работают только в сетях переменного тока. Так как напряжение бортовой сети автомобиля постоянное, нужен прерыватель. Замыкая-размыкая цепь первичной обмотки катушки, он фактически превращает постоянный ток в переменный. При этом резкое изменение первичного тока приводит к возникновению бросков напряжения в обеих обмотках катушки. Кстати, монтажники противоугонных систем часто блокируют работу системы зажигания именно тем, что подключают параллельно первичной обмотке диод, «съедающий» броски, — в результате все цепи целы, а система не работает. 

 

Вторичная обмотка — повышающая. Вырабатываемое ею напряжение подается на свечи зажигания. Энергия, необходимая для воспламенения рабочей смеси, накапливается в катушке при замкнутых контактах прерывателя. Величина этой энергии пропорциональна квадрату протекающего по катушке тока. Отсюда понятно стремление создателей экономичных и экологически чистых двигателей увеличить этот ток. Появились катушки с малым сопротивлением первичной обмотки. Но именно на этом этапе и заупрямилась некогда безотказная «механика»... 

Закапризничал прерыватель. Коммутировать 3–4 ампера он привык, но от сотрудничества с «низкоомной» катушкой отказался наотрез, отвечая на дальнейший рост тока сильным обгоранием контактов. Для того, чтобы увеличить ток через катушку, не подвергая насилию прерыватель, были созданы простейшие коммутаторы типа зиловских ТК-102. 

Подобные устройства часто называют электронными ключами. При замкнутых контактах ключ «открыт», при разомкнутых — «закрыт». Ток катушки при этом проходит через полупроводниковый элемент — транзистор, для которого 6–8 ампер — нормальный режим работы. Очевидно, что контакты прерывателя в такой системе зажигания работают в облегченном режиме. А поскольку транзистор по сравнению с контактами переключается довольно быстро, то и вторичное напряжение катушки при прочих равных условиях тоже вырастает. 

Если контактная группа того же ЗИЛа жизненно нуждалась в коммутаторе, то на первых «жигулях» такой проблемы не было. Их контакты периодически изнашивались, загрязнялись и требовали регулировки, но при всем том пятьдесят тысяч пробега выдерживали спокойно. Однако желание получить лучшее взамен хорошего привело к созданию целого поколения контактных электронных систем зажигания, предназначенных для работы с родной «жигулевской» катушкой. А поскольку закон Ома не позволял увеличить протекающий по ней ток, пришлось применить кардинально иное техническое решение. Речь идет о системах с накоплением энергии в конденсаторе. 

Работает подобная система так. Накопительный конденсатор заряжают через специальный преобразователь до напряжения примерно 400 вольт. При размыкании контактов конденсатор разряжается на первичную обмотку катушки через специальный полупроводниковый элемент. Таким элементом обычно является тиристор, а сами системы иногда называют тиристорными. Скорость нарастания вторичного напряжения в такой системе на порядок выше, чем в описанной здесь транзисторной. Однако продолжительность разряда становится в несколько раз ниже. 

До начала 80-х годов конденсаторные системы зажигания царствовали в торговой сети безраздельно. Автолюбителям предлагались «Электроника Б-5-31», «Искра-5», ПАЗ-3 и многие другие известные изделия. Достоинство этих систем было в том, что в случае неисправности владелец автомобиля практически мгновенно мог вернуться к штатной системе зажигания. 

Тем временем над контактами нависла угроза полного истребления. Недостаточно сформировать искровой разряд — нужно вовремя подать его на свечу. А какую точность может выдать контактный прерыватель с механическим приводом? Пробным камнем стала конденсаторная система БЭСЗ-1 с бесконтактным датчиком на основе высокочастотного генератора. Однако ее создатели предусмотрительно оставили штатный прерыватель на месте — мало ли что в дороге случится... 

Бесконтактная серийная система зажигания появилась на VAZ 2108, а чуть позже — на GAZ 24—10. Новшество улучшало параметры исправных автомобилей, но сильно затрудняло ремонт неисправных. Исчезновение контактной группы исключило всякую возможность пустить двигатель при отказе коммутатора. 

Несмотря на то, что оба новых коммутатора были транзисторными, сходства в них было не больше, чем у «Самары» с «Волгой». «Восьмерочный» коммутатор 36.3734 — «посредник» между датчиком Холла, установленным в трамблере, и катушкой зажигания типа 27.3705. В отличие от примитивного ТК-102, он умеет изменять время накопления энергии в катушке, отключать ее при остановке двигателя и многое другое. Кстати, низкоомная «восьмерочная» катушка подключается к нему без дополнительного резистора, потому что коммутатор сам ограничивает ток на нужном уровне. 

Коммутатор «Волги» 13.3734 по сложности находится между ТК-102 и «восьмерочным». Его нагрузкой является катушка Б-116 с последовательно подключенным резистором 14.3729. Управляет коммутатором сигнал магнитоэлектрического датчика, состоящего из неподвижной катушки и вращающегося магнита. Чем быстрее крутится магнит, тем выше амплитуда сигнала. Такое «непостоянство» может привести к зависимости момента срабатывания коммутатора от частоты вращения коленчатого вала, поэтому на входе коммутатора стоит специальный каскад, компенсирующий это нежелательное явление. 

Итак, изделия ТК-102, 36.3734 и 13.3734 хоть и называются одинаково — транзисторные коммутаторы, — но отнюдь не взаимозаменяемы! Зиловский ТК-102 не «поймет» сигнала с датчика «Волги». Коммутатор «Волги», в свою очередь, не уживется с катушкой зажигания «Самары». Ремонтировать ЗИЛс помощью «восьмерочного» блока также бессмысленно. 

Причин несовместимости коммутаторов довольно много. Трудно сделать устройство, способное воспринимать сигналы со всех существующих датчиков момента искрообразования и коммутировать любые катушки зажигания — низкоомные, высокоомные или с разной индуктивностью. Да и задачи такой не ставилось. Никому ведь не приходит в голову разрабатывать универсальные покрышки для «Волги» и «Таврии»... Впрочем, инженеры без дела не сидят. Уже появились коммутаторы с оригинальными способами накопления энергии, универсальными входными каскадами, октан-корректорами и многие другие. Вспомним наиболее известные из них. 

КЭУ-1 (Ковров) — коммутатор электронный универсальный, представляет собой конденсаторную систему зажигания с комбинированным накоплением энергии и транзисторной коммутацией мощности. Это позволяет объединить положительные стороны чисто конденсаторной и чисто транзисторной систем: быстрое нарастание вторичного напряжения плюс большая длительность искрового разряда. Схемотехника, заложенная в коммутаторе, позволяет ему работать как совместно с датчиками Холла (VAZ 2108), так и в контактной системе (VAZ 21013). Коммутатор может комплектоваться корректором угла опережения зажигания. 

Система оптимизации параметров зажигания «Бустер-3» (Москва) представляет собой набор из бесконтактного инфракрасного датчика, устанавливаемого на классические «Жигули» вместо прерывателя, и простейшего транзисторного коммутатора — типичного электронного ключа, способного выдерживать нагрузку до 2 Ом. 

Микропроцессорная система «Октан-4» (Санкт-Петербург) сочетает в себе электронный коммутатор, октан-корректор и мультиметр. В «полном объеме» система устанавливается только на автомобили с контактным прерывателем. При установке на «самары» или «волги» используется их штатный коммутатор. Длительность разряда зависит от частоты вращения коленвала двигателя. 

Система «Плазменное зажигание» (Зеленоград) предназначена для работы с контактными датчиками и практически любыми катушками зажигания от контактных классических систем. По заказу могут быть изготовлены блоки под бесконтактные датчики и соответствующие катушки. Накопление энергии осуществляется в высоковольтном электролитическом конденсаторе большой емкости. Как и в «Октан-4», с увеличением частоты вращения коленвала длительность разряда снижается. 

Подводя итоги, подчеркнем еще раз, что термин «коммутатор» столь же обобщающий, как «подшипник» или «сальник». Поэтому бездумно подключать неизвестный вам прибор к электропроводке автомобиля нельзя. Без ознакомления с инструкцией применять можно только щетку-сметку или ароматизатор воздуха... 

Сообщение отредактировал Gogi: 03 апреля 2018 - 17:46

[ArtemSaratov]

И где купить этот КЭУ-1 Сейчас??))))
залей на мутаторы.
Те, что продаются вполне себе норм.
Лучше катушки изучай, я так и не понял какие лучше.вопрос, грубо говоря, сводится к катушка 2/2000 Ом против 4/5000 Ом.
Иными словами, что круче-большой коэффициент или низкая первичная обмотка.

[tavr125]

Кстати...а никто же не запрещает современные катушки прямо на свечи одевать в МеМЗ...
Только крепление нужно сколхозить...

[Gogi]

 На фото справа микруха в которую указывает отвертка L2902,слева микроконтроллер  12F629

Сообщение отредактировал Gogi: 04 апреля 2018 - 09:45

[ArtemSaratov]

У индивидуальных каких есть два вопроса.
Цена.
Не факт, что энергии в них больше

[tavr125]

Да, да, да...