Сообщений в теме: 85

[Slavik]

За 3 поездки полностью "перехал" с одной квартиры на другую. Включая диваны двухспальные всякие.

да, мыкаясь по сьемным, особо скраба не наживешь.

[yfon]

я на хонде перевез в два раза больше чем вы!=)

[ArtemSaratov]

да, мыкаясь по сьемным, особо скраба не наживешь.

 

[MaksTavr34rus]

ArtemSaratov, Я тоже за 3 поездки переезжал на Таврюхе Мебели не было, но было ооооочень много одежды, посуда, стиралка, коляски и пр.

СЛАВИК!!! А в Славуте, в багажном отделение какие то боковые полочки - типа подиумов. Они убираются/складываются? А то места полезного много занимают.

Добавленно позже

yfon, Кончено. Мы все тут приготовили уши, чтобы ты нам вешал анаком на них Это с тем учетом, что Таврия больше Хонды. Смешно нам все это слушать. Не обижайся Юфон.

[Slavik]

А в Славуте, в багажном отделение какие то боковые полочки - типа подиумов. Они убираются/складываются?

Это опоры полки, несъемные. 

[ArtemSaratov]

пофлужу на тему "выбор нового авто":

Часть вторая.
турбо

Экономичные ли турбомоторы, или нет, зависит от водителя. Выше кто-то писал об Ауди ТТ 1,8 Т. Он писал, что при 120-130 км/ч расход был небольшим. Это и понятно: обороты – 2-2,5 тыс., нагрузка – небольшая, турбо - давления практически не создаёт. Лямбда (коэффициент соотношения топлива и воздуха в рабочей смеси) равен 1. При езде под 160 – обороты выше (думаю – около 3-3,5 тыс.), нагрузка – значительно больше (сопротивление воздуха возрастает в квадрате к увеличению скорости), турбо создаёт давление, лямбда (наверное) всё ещё 1. Расход будет побольше. А вот если ехать «в пол», то двигатель «балансирует» между детонацией и перегревом турбины, и катализатора. Во избежании детонации зажигание – позже, при этом процесс сгорания «переносится» в сторону выпуска, что серьёзно поднимает темпиратуру выхлопных газов (грубо: 1° позже зажигание = + 10°С темпиратуры). Турбины большинства производителей не допускают больше 950°С (Ауди 1,8Т – 970°C). Снижать темпиратуру приходится обогащением рабочей смеси. Лямбда 0,85 – не редкость, а это уже само по себе увеличение расхода на 15%. «Рекордсмен» побывавший в моих руках – Мазда 6 МПС. Мотор 2,3л турбо. В серийном исполнении на полной мощности кушал до 72 кг/час! А это почти 100 л!!! Лямбда была при этом – 0,62!!! Это практически граница воспламенения смеси. Они фактически «тушат» мотор бензином! Там ещё много разных «чудес», но, увы – разглашению не подлежит.

Поэтому вывод: едешь нормально – едешь экономично, «летишь» - имеешь расход. «Лошадок» надо кормить. Это и есть преимущество турбонаддува перед рабочим объёмом.

Учитывая всё это, отвлекусь от VW конкретно и коснусь проблемы глобальной: высокофорсированные двигатели в руках "простых" потребителей.
Сразу оговорюсь: если у кого-то возникнет подозрение, что я намекаю на низкую техническую грамотность водителей, то это не так! Купивший машину должен знать только какой бензин заливать и когда на сервис ездить. Остальное должно быть не его забота! Он такие бабки не за конструктор "сделай сам" платил и вправе требовать качественный продукт приспособленный к заявленным условиям эксплуатации.

Тенденцию повышения литровой мощности увы пока не остановить. Это не дань моде, а попытка продать меньше машины за теже деньги. Прикрывается это всё экологией, но это полный бред!
Заглянув в ветку к Cammins Diesel об амер. пикапах видно, что его 4,8 л V8 расходует в среднем 11-12 л/100. Это столько же, сколько эти "газонокосилки".
Только не выгодны вечные и тяжёлые машины никому! Вы знаете сколько сейчас металл стоит? А теперь посчитайте экономию на двигателе с разницей в весе всего лишь в 50 кг да при миллионных тиражах. А мощность ведь та же, т.е. с покупателя можно требовать ту же сумму, а в основном даже больше. Наценка за передовые технологии от которых хорошо в основном политикам и производителям.
Технический прогресс нужен и важен, только здравый смысл из виду терять не стоит! А заварили эту кашу не производители, а политики. Производители просто считать умеют лучше и поняли быстро, что это им может быть о-о-очень выгодно! Да, разработка дороже, зато производство дешевле! А ресурсы сегодня дороже мозгов. Вот вам и вся бухгалтерия.
Касательно самих моторов, то вот уже и 2-цилиндровый Фиат с 85 турбо л.с. из 875 куб. см появился. Реклама гласит:"Twin Air - самый экономичный двигатель в Мире! Подумай об окружающей среде, езди на 2-х цилиндрах! Это удовольствие, эффективность, экономичность, да и просто круто!"
Ещё вопросы?! А вы говорите 1,4 маленький...
Дело в том, что раньше подобным двигателем могли управлять только опытные гонщики. Сегодня, благодаря компьютерам, это могут простые потребители. Только вот если в этой тонкой системе "двигатель-топливо-масло-расходники-условия эксплуатации" что-то сбивается, то компьютерной "защиты от дурака" уже или не хватает, или она просто не достаточно эффективна. Ведь толпы инженеров и механиков рядом нет, да и сам "гонщик" часто не понимает первые симптомы начинающейся болезни. И это, как я говорил выше, не его вина! Audi Quattro почти 30 лет назад выдавала ещё большую литровую мощность и это при тогдашних технологиях. Только там были в команде лучшие из лучших. Детали изготавливались и собирались соответственно.
Когда в далёкие девяностые я перед отъездом в Германию подрабатывал у одного моториста в его "домашней" мастерской. Он хихикал над своими клиентами, что они не мужики, если в машине не разбираются. А я его спросил: чего это он к зубному ходит? У него же дрель в гараже есть и свёрла...
Пироги должен печь пирожник, а зубной врач имеет достаточно проблем, чтобы ещё и в машине самому ковырятся. Он ковыряется в зубах и платит тому, кто ковыряется в моторах.
Какой я был молодой и глупый, или скорее наивный полагая, что вот на Западе всё для людей... Как я заблуждался!
Да, конечно здесь всё цивилизованей, но на сегоднешний день хороших врачей передают "из рук в руки", так же как и механиков, строителей, адвокатов... Все с дипломами, а СПЕЦИАЛИСТОВ очень мало!!! Как Задорнов говорит: в основном "коекакеры"... Вот знакомая вчера звонила. В субботу поеду "в гости" посмотрю их две машины. А то она с дуру на сервис поехала масло поменять, так потом в машине "воняло как на заправке" - её слова. Оказывается ей масло на выпускной коллектор пролили. Хорошо, что дизель, а то могло бы и пыхнуть... А вы говорите немецкое качество. Да, оно было, только давно это было...

Касательно детонации. Все эти супермоторы зависят от правильного распознания детонации. Из-за высокой форсировки, настройки зажаты так, что иногда 0,5° зажигания решают всё. Чуть раньше - "звенит", чуть позже - сгорит турбина из-за темп. выхлопных газов под 1000°С.
У каждого производителя своя стратегия распознания детонации и борьбы с ней.
А когда она вообще наступает? Ведь у этих моторов на полной нагрузке такое давление наддува, что единичные "выстрелы" имеются всегда. А сколько их должно быть, чтобы можно было сказать: вот это детонация, а вот это - ещё нет?
Об этом спорит профессура и ответа всё ещё нет! Разные моторы реагируют на одинаковое количество детонационных циклов по разному. Всё зависит ещё и от того, насколько удачно рассчитана (спроэктирована) камера сгорания. Одни моторы "звенят", а другие (при прочих равных) - нет.
Один "мировой производитель" считает детонацией, когда более 30% циклов сгорания с детонацией. Мы им покрутили пальцем у виска и сказали что их настройки - дерьмо. При наших настройках, детонацией считается всё, что выше 4%. Но производители не согласны - слишком им эффективность сгорания не нравится. Торгуемся, думаю сойдёмся на 8-10%. Но 30% - это смерть мотора! Просто у нас за спиной научная база кафедры двигателей Аахенского технического университета и бухгалтеры на горло не наступают... А на кафедре есть одноцилиндровый двигатель со стеклянным цилиндром для визуальной оценки процесса сгорания. Его почти 20 лет разрабатывали и всё время совершенствуют. Сколько на нём диссертаций "откатали" - я уже и не помню.

В результате пусть меня обзывают консерватором, но я считаю, что всё что значительно больше чем 50 л.с. с литра объёма - это зло!
Хотите 150 сил? берите рядную или V шестёрку в 2,8 - 3 литра и будет вам счастье! А технически - да новые моторы имеют хороший потециал, НО! При правильной доводке на 2-й стадии испытаний, правильной сборке, правильной эксплуатации, правильном обслуживании. Малейший сбой в этой системе - проблема, т.к. запаса прочности нет ни механической, ни термодинамической. И чтобы вы с этими моторами не делали, плавности работы и пробега многолитровых атмосферников им не достичь по определению.
С дизелями - принцип тот же, но там турбина необходима, но и безболезнена при хоть мало-мальски здоровой эксплуатации и обслуживании (нет детонации и темп. отработавших газов на 30-50% ниже). Но это золотое правило (50 л.с. с литра) действует и там.
Дело тут даже не в нагруженности деталей, этому можно противостоять технологией, а в сгорании определённого количества смеси в определённом обьёме за определённое время. В этом и секрет экономичности современных американских моторов: более полное сгорание и работа практически всегда с коэффициентом воздуха = 1, а при полной нагрузке = 0,9. Маленькие "турбики" захлёбываются бензином на границе воспламенения с лямбдой = 0,75 - 0,65. Борясь с детонацией и перегревом огонь тушат бензином... Оттуда и требование к топливу, а иначе закоксовка камер сгорания, форсунок, свечей и чёрная труба глушителя как на дизеле. Масло чёрное - по той же причине: это сажа в масле, как у дизелей...
Чёт я разощёлся... Ладно, хватит на сегодня... *HI*

На разъездную машину (не для покатушек) особенно в pоссийских условиях я бы эти турбомоторы не брал. Честно говоря этот downsizing потихоньку теряет здравый смысл. Если раньше такие моторы планировались на лёгкие и быстрые машины (максимум до класса Golf-a), то сейчас их лепят и на Тигуан, и на Пассат, %) скоро наверное на Фаэтон и Туарег поставят... *BRAIN* Когда вы ездите в режиме 30% нагрузки с периодическими разгонами, преодалением подъёмом и т.д., то это одно, а когда мотор постоянно на пределе - это совсем другое. И экономичным он при этом быть никак не может. *PARDON*
Поэтому старайтесь брать что-то бОльшего рабочего объёма и желательно со "старомодным" впрыском - не FSI/TSI.
Я тоже был в большом восторге от новой техники - по незнанию. Теория это хорошо, а вот практика показывает совсем обратное. Жизнь, это не испытания по правилам. Жизнь, это сел и поехал. Заправился - поехал, поменял масло и опять поехал, и так лет 15. Но увы это вредно для дельцов мировой экономики... :-X

Турбодвигатели, особенно "не дизеля", в силу своей специфики требуют соблюдения определённых правил при эксплуатации и обслуживании.
При выполнении этих условий они могут жить долго и счастливо.
Для разъездной машины на каждый день, особенно в городских условиях с частыми запусками и остановками двигателя, на мой взгляд эти машины совершенно не годятся. Более объёмный атмосферник в таких условиях значительно лучше просто в силу своих конструктивных особенностей.
Что в итоге окажется дешевле - маленький турбодвигатель, или более дорогой (при покупке) бОльший атмосферник - надо считать с учётом предстоящей эксплуатации, как по времени, так и по месту (условиям).
Если после (или до) окончания гарантии машина меняется на новую, то вам все эти условности до лампочки - логично. Не вам потом с ушатанной машиной париться... Если же эксплуатировать собрались подольше, то как раз тут и нужно считать, причём не только с учётом вероятности ремонта, а и с учётом возможной его стоимости и ремонтопригодности в не фирменном сервисе.
Касательно информации о тех или иных конкретных двигателях и их "удачности" и "успешности" испытаний, то стоит понимать, что в конкретном случае имеется в виду и делать поправку на возможностъ "апдэйта" информации спустя определённое время.
Двигатель может быть очень удачным по концепции, гармоничности работы его компонентов и "элегантности" прошивки, но может быть при этом настолько капризным к условиям эксплуатации и, из-за этого слаб в "не стэндовой" ходимости, что все выше названные преимущества просто теряют смысл. Примеров здесь может быть много, в частности 1,4 TSI с двойным наддувом и PSA "Prince" 1,6 Турбо. Что касается 1,8 TSI и 2,0 TSI, то результаты ресурсных испытаний 2-х годичной давности (ещё и частично на прототипах) не совсем полновесны сегодня.
Да, на сегодняшний день эти моторы в европейских условиях вполне надёжны и в массе нареканий не имеют. 1,8 TSI более популярен и оказался достойным наследником "старого" 1,8 Турбо (AGU). Но это совершенно не значит, что все его модификации любой мощности будут таковыми. (211 лс с 2,0 литров - зависит от машины и "наездника", может будет ходить, а может и "начать болеть", но как по мне - на каждый день многовато)
Хоть здесь некоторые всё понимают буквально и хватаются за каждое слово, повторю ранее мной сказанное, но в более мягкой форме:
Чем больше литровая мощность и чем дальше она отдаляется от "заколдованных" 50 лс/л, плюс "чудеса" экологических прошивок, тем хуже для надёжности и ресурса. Это не значит, что двигатель в 2,0 литра и 150 лс "завтра" кончится, но это говорит о том, что двигателъ в 1,4 л и 180 лс просто не может быть достаточно надёжным, учитывая "бухгалтерскую" оптимизацию производства. Российские условия с их ГСМ, сервисом, просто нереальными пробками в некоторых мегаполисах усугубляют эти недостатки.
Так же не стоит забывать и то, что каждому классу машин должен соответствоватъ и "класс" двигателя. Раньше считалось так:
машина класса VW Polo может довольствоваться двигателем в 1,0-1,4 л;
машина класса VW Golf - соответственно - 1,6-1,8;
машина класса VW Passat - 1,8-2,5;
машина классом выше - 2,5-3,5. Больше -можно, меньше - не стоило. Сегодня и техника и технология позволяет класс двигателя беспроблемно сдвинуть по отношению к классу машины на ступеньку выше, но Passat с двигателем 1,4, или Yeti с 1,2, я лично считаю совершенно не гармоничным сочетанием. Для машин претендующих на право таскать прицеп, или преодалевать бездорожье (даже лёгкое), я считаю необходимым выбирать двигатель на ступень ниже, т.е Yeti или Tiguan (не для асфальтовых ковбоев) стоит рассматривать с 1,6-1,8. В случае дизеля может хватить 1,6, хотя 1,9 был бы предпочтительнее.
Дело здесь совершенно, не в том сколько секунд нужно машине до 100, или то, что на бумаге у неё "дизельная" характеристика благодаря турбонаддуву.
Одно дело тронуться с места на 1200 об/мин и разгонятъся дальше, другое дело "тошнить" на 1500 по бездорожью, или в горку с прицепом.
Чтобы понять, почему дизель с этим справляется лучше, стоит вникнуть в теорию процесса сгорания в разных типах двигателей.
В заключение о "легендарности" моторов для спортивных достижений: не сравнивайте Божий дар с яишницей! Там кроме теории с дорожными машинами ничего общего.


Касательно турбо я имел в виду общепринятые нормы эксплуатиробания подобных двигателей: После старта прогревать во время спокойной езды, апосле "полёта" охлаждать опять же спокойным докатыванием до парковки с работой около 30 секунд на холостых перед выключением.

Добавленно позже
автор:
LR Defender
испытатель двс